Saat ini, target terpenting dari kendaraan listrik adalah mengatasi masalah di bidang pengembangan, produksi, dan operasinya yang tinggi bila dibandingkan dengan mobil bermesin pembakaran dalam sejenis.
Harga

Mobil listrik pada umumnya lebih mahal daripada mobil bermesin pembakaran dalam. Alasan utamanya adalah mahalnya harga baterai. Para pembeli mobil di AS dan Inggris terlihat tidak mau untuk mengeluarkan uang mereka lebih banyak untuk mobil listrik. Hal ini pun menyebabkan tersendatnya transisi dari mobil bensin ke mobil listrik. Sebuah survei yang dilakukan oleh Nielsen untuk Financial Times menunjukkan bahwa 65% orang Amerika dan 76% orang Inggris tidak mau mengeluarkan uang lebih banyak dari apa yang mereka keluarkan untuk mobil bensin. Sebuah laporan oleh J.D. Power and Associates juga mengklaim bahwa 50% pembeli mobil di Amerika tidak mau membeli kendaraan hijau jika harganya 5.000 dolar lebih mahal dari kendaraan bensin sejenis, meskipun mereka juga mengkhawatirkan lingkungan.

Perusahaan mobil listrik Tesla Motors menggunakan teknologi baterai komputer jinjing sebagai baterai yang mereka gunakan di mobil listrik mereka. Baterai ini 3 sampai 4 kali lebih murah bila dibandingkan dengan baterai mobil listrik biasa yang dipakai perusahaan mobil lainnya. Baterai konvensional menghabiskan 700-800 dolar AS per kilowatt jam, sedangkan baterai yang menggunakan sel dari komputer jinjing hanya 200 dolar AS saja. Pada akhirnya, hal ini memungkinkan turunnya harga mobil listrik yang menggunakan teknologi dari Tesla seperti Toyota RAV4 EV, Smart ED, dan Model X. New York Times sendiri mengestimasi harga baterai berkisar antara US$400 sampai US$500 per kilowatt-jam.

Saat ini, Nissan LEAF adalah mobil listrik paling murah di Amerika Serikat, dengan harga awal adalah US$32,780 yang kemudian berkurang menjadi US$25,280 setelah dikurangi pajak federal sebesar US$7,500. Harga mobil ini kemudian turun lagi di California menjadi US$20,280 setelah pemerintah negara bagian itu memberikan pemotongan pajak sebesar US$5,000. Pemotongan pajak serupa juga diberikan di beberapa daerah lainnya.

Sedan listrik Renault Fluence Z.E. 5 pintu akan dijual dengan harga awal dibawah 20.000 dolar AS. Harga ini belum termasuk pemotongan pajak dari pemerintah AS. Mobil ini akan dijual tanpa baterai, maka harganya jauh lebih murah. Para pembeli mobil ini nantinya akan mengkontrak baterai mobilnya dari perusahaan Better Place.

Biaya perawatan

Besar biaya perawatan dari mobil listrik sebagian besar adalah biaya perawatan dan penggantian baterainya. Sebuah mobil listrik hanya memiliki 5 suku cadang bergerak pada motor listriknya, bandingkan dengan mobil bermesin pembakaran dalam yang memiliki ratusan suku cadang bergerak. Baterai mobil listrik harganya sangat mahal tapi biaya perawatannya sangat kecil, apalagi dengan baterai Lithium yang saat ini banyak digunakan.

Untuk menghitung berapa biaya per kilometer dari mobil listrik maka penting untuk menetapkan berapa nilai pakai baterai. Untuk menetapkan nilai ini merupakan hal yang sulit dikarenakan fakta yang menunjukkan bahwa kapasitas baterai akan berkurang sedikit demi sedikit setiap kali pengisian ulang. Umur baterai dikatakan habis apabila si pemilik mobil merasa bahwa kemampuan baterainya sudah tidak dapat diandalkan lagi. Meskipun secara pemakaian sudah "habis", tapi baterai bekas pakai ini masih memiliki nilai guna karena masih dapat dipakai untuk tujuan lainnya atau mungkin didaur ulang kembali.

Karena baterai pada mobil listrik terdiri dari banyak sel-sel individu yang pemakaiannya tidak merata, maka mengganti sel yang sudah rusak secara periodik dapat mempertahankan jarak tempuh kendaraan.
Baterai Tesla Roadster yang besar diklaim oleh pabrikan dapat bertahan selama 7 tahun dengan pemakaian normal. Harga baterai ini sekitar US$12,000. Jika mobil ini dikendarai 40 mil (64 km) per harinya dalam 7 tahun maka totalnya adalah 102.200 mil (164,500 km) sehingga biaya perawatan baterai ini per 1 mil (1.6 km) adalah US$0,1174 per 1 mil (1.6 km) atau US$4,70 per 40 mil (64 km).

Pada tahun 2010, Pemerintah Amerika Serikat mengestimasi bahwa baterai dengan jarak tempuh 100 mil (160 km) kira-kira harganya US$33.000. Sebagian publik masih mengkhawatirkan ketahanan dan masa pakai baterai.
Listrik vs. bahan bakar hidrokarbon
Tesla Roadster menggunakan listrik sebanyak 17.4 kW·h/100 km (0.63 MJ/km; 0.280 kW·h/mi), sedangkan EV1 sebanyak 11 kW·h/100 km (0.40 MJ/km; 0.18 kW·h/mi). Mobil listrik lainnya seperti Nissan Leaf menggunakan listrik sebesar 21.25 kW·h/100 km (0.765 MJ/km; 0.3.420 kW·h/mi), yang diukur oleh Badan Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat (US EPA). Perbedaan ini menggambarkan perbedaan desain dan target pemakaian kendaraan, serta standar tes yang beraneka ragam. Pada dasarnya, penggunaan energi mobil listrik itu sendiri sangat tergantung dari kondisi alam dan gaya mengemudi. Nissan sendiri mengestimasikan bahwa ongkos perawatan Leaf untuk 5 tahun adalah US$1,800, sedangkan mobil bensin biasa US$6,000. Menurut Nissan, ongkos perawaran Leaf di Inggris adalah 1,75 pence per mil (1,09p per km), sedangkan untuk mobil bensin ongkosnya lebih dari 10 pence per mil (6,25p per km). Estimasi ini didasarkan pada rata-rata tarif nasional Inggris pada bulan Januari 2012, dengan pengisian dilakukan didasarkan pada harga malam hari.
Jarak dan waktu pengisian
Mobil dengan mesin pembakaran dalam dapat dianggap mempunyai jarak tempuh tak terbatas, karena bahan bakarnya dapat diisi dengan cepat dan stasiun pengisiannya pun mudah ditemukan. Mobil listrik mempunyai jarak maksimum yang jauh lebih rendah bila dibandingkan dengan mobil bermesin pembakaran dalam. Selain itu, pengisian baterainya pun membutuhkan waktu yang cukup lama. Hal ini yang merupakan alasan mengapa para pabrikan otomotif memasarkan mobil listrik sebagai "mobil harian" yang hanya cocok untuk pemakaian dalam kota saja atau perjalanan jarak pendek. Pengendara di Amerika biasanya mengendarai mobil mereka kurang dari 40 mil (64 km) per harinya, sehingga mungkin GM EV1 pun sudah cocok untuk memenuhi kebutuhan berkendara 90% pengemudi di A.S. Meskipun begitu, beberapa pengendara juga masih takut apabila kendaraan mereka kehabisan isi baterainya sebelum mereka mencapai destinasi mereka.

Salah satu mobil listrik yang ada, Tesla Roadster, dapat digunakan untuk perjalanan sampai 245 mil (394 km) setiap pengisiannya; lebih jauh 2 kali lipat dibandingkan mobil listrik lain yang ada di pasaran.

Baterai Tesla Roadster dapat diisi ulang penuh dalam waktu 3,5 jam dari sumber listrik 220-volt, 70-Ampere.

Pada tahun 2010 pemerintah Amerika Serikat mengestimasi bahwa harga baterai dengan kemampuan jarak tempuh 100 mil (160 km) harganya US$33,000. Sampai saat ini, ketahanan dan usia pemakaian baterai masih dikhawatirkan beberapa pihak.

Nissan mengestimasi bahwa biaya pemakaian Nissan LEAF selama 5 tahun adalah US$1,800 bandingkan dengan mobil bensin yang mencapai US$6,000. Sebuah film dokumenter Who Killed the Electric Car? memperlihatkan perbandingan antara suku cadang yang harus diganti pada mobil bensin maupun EV1, sang mekanik mengatakan bahwa mereka bisa kendarai mobil listrik itu sampai 5.000 mil (8,000 km), kemudian putar bannya, isi cairan pencuci kaca depan, lalu kemudian siap dipakai lagi.

Salah satu cara produsen mobil untuk meningkatkan jarak tempuh mobil listriknya adalah dengan teknologi penggantian baterai. Mobil listrik yang memiliki teknologi ini dapat pergi ke stasiun penggantian baterai dan mengganti baterai mobilnya yang sudah babis dengan baterai yang sudah terisi dalam waktu 1 menit saja. Baterai mobil listrik ini umumnya mempunyai jarak tempuh 100 mil (160 km). Proses ini lebih bersih dan cepat daripada mengisi bahan bakar di SPBU, tapi karena butuh investasi yang amat tinggi, prospek ekonominya belum dapat dipastikan. Sampai akhir 2010, hanya 2 perusahaan di A.S. yang berencana memakai teknologi penggantian baterai ini untuk mobil listrik mereka:

Bahaya bagi pejalan kaki

Pada kecepatan rendah, mobil-mobil listrik menghasilkan kebisingan yang jauh lebih rendah daripada mobil-mobil bermesin pembakaran dalam. Orang buta atau yang sedang bermasalah dengan penglihatan biasanya memakai suara-suara bising mesin sebagai seseatu hal yang membantu ketika mereka sedang menyeberang jalan, sehingga mobil listrik dan hibrida memunculkan bahaya laten. Hasil tes telah menunjukkan bahwa hal ini benar-benar menjadi masalah yang patut diperhatikan, karena ketika kendaraan listrik beroperasi dengan kecepatan dibawah 20 mph (30 km/j), mereka hampir tidak menghasilkan suara. Ketika kecepatannya meninggi, suara dihasilkan dari gesekan ban dan udara sehingga kendaraan mulai menghasilkan suara yang dapat didengar.

Kongres Amerika Serikat dan Pemerintah Jepang telah meloloskan regulasi yang berisi batas minimum suara untuk mobil hibrida dan kendaraan listrik plug-in ketika sedang beroperasi dalam mode listrik, sehingga nantinya orang buta dan pejalan kaki dapat mendengar suara mobil tersebut dan mendeteksi dari arah mana mereka datang. Nissan Leaf adalah mobil listrik pertama yang menggunakan sistem Vehicle Sound for Pedestrians, yang didalamnya termasuk satu suara untuk gerak maju dan satu suara untuk gerak mundur.

Pengisian baterai

Baterai mobil listrik haruslah secara rutin diisi ulang.

Tidak seperti mobil berbahan bakar bensin, mobil listrik dapat diisi baterainya dari stop kontak yang ada di rumah, tanpa perlu pergi ke stasiun pengisian tertentu. Pengisian baterai juga dapat dilakukan di stasiun pengisian yang ada di jalan atau toko yang menyediakannya.

Listrik yang digunakan untuk mengisi baterai mobil listrik dihasilkan dari banyak sumber; seperti batu bara, hidroelektrisitas, nuklir atau tenaga lainnya. Sumber tenaga terbaharukan seperti sel surya, mikro hidro, atau angin juga dapat digunakan.

Sumber : http://go.girilaya.com/1mynkr

Beberapa waktu yang lalu, Dahlah Iskan tersirat mengatakan, penyebab kecelakaan yang dialaminya lantaranTucuxi tidak menggunakan gearbox (transmisi). Karena itu pula, untuk memastikan keamanan, sebelum berangkat, rem diperbaiki. Nyatanya, rem yang tidak pakem menyebabkan sang menteri benar-benar mengalami kecelakaan.

Karena tidak menggunakan gearbox, berarti motor listrik Tucuxi langsung menggerakan as roda. Struktur seperti ini memang efisien karena tidak ada gearbox dan kopling. Kerugian energi bisa ditekan, bobot jadi lebih ringan, tenaga bisa dipindah ke roda lebih mulus dan juga membuat mobil jadi responsif saat start.

Masalahnya, saat berada di turunan, ketika mobil diperlambat, rem bekerja sendirian menahan beban. Padahal, dengan kendaraan yang menggunakan mesin bensin atau diesel (lebih khusus lagi deisel), saat menurun – dengan adanya gearbox – bisa menggunakan gigi 2 atau 3 - mesin ikut membantu kerja rem menahan laju mobil melalui efek yang disebut “engine brake”. Pasalnya, mesin bisa beralih fungsi menjadi kompresor, menahan putaran roda dan transmisi.



Di dunia otomotif, penggunaan girboks untuk mobil listrik masih menjadi perdebatan bagian para insinyur. Pasalnya, hampir 90 persen mobil listrik yang sudah diproduksi dibuat tidak menggunakan gearbox untuk memindahkan tenaga yang dihasilkan motor ke roda (as roda).

Mobil listrik supersport terkenal dari Amerika Serikat, Tesla, juga tidak menggunakan gearbox, namun dilengkapi dengan dua gigi percepatan: normal dan sport.

Mobil listrik yang tidak menggunakan gearbox, motor langsung dipasang pada as roda. Bahkan ada yang langsung disatukan pada roda. Untuk mengatur tenaga, torsi plus putaran, sesuai dengan kebutuhan pengemudi (melalui injakan pedal gas), pengaturan dilakukan seperti kipas angin atau “blower” AC.



Gearbox atau transmisi masuk dalam komponen powertrain. Fungsi utamanya adalah sebagai media pemindah daya dari propulsi yaitu motor listrik menjadi daya untuk diferensial lalu ke roda. Kata kuncinya adalah media pemindah daya. Didalamnya terdapat gigi reduksi dari putaran dan torsi, CVT, Automatic MT, atau yg lain. Namun tetap memindahkan daya dari motor listrik, tentu dengan suatu nilai efisiensi.

Kekurangan dan keuntungan transmisi. Pertama, keuntungan dulu, Transmisi sangat menguntungkan untuk jenis motor listrik putaran tinggi, sehingga dapat mengoptimalkan daya berupa RPM yg tinggi menjadi torsi yang disalurkan ke roda (jadi mirip konsep powertrain motor bakar).

Kekurangannya. Transmisi memiliki efisiensi daya. Nah, dalam perkembangan mobil listrik dengan tujuan konservasi energi, mengharapkan powertrain yang paling efisien. Diantaranya dengan memangkas transmisi/tidak menggunakan transmisi. Sehingga faktor pengkali efisiensi daya untuk transmisi sdh dapat dihilangkan. Hasil yang ada misalnya Mitsubishi MIEV (kalau masih sama kepanjangannya Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle), sudah membuat motor listrik brushless putaran rendah dengan torsi besar, dan meletakkan motor listrik langsung pada kaki-kaki mobil tanpa transmisi. Hasilnya efisiensi energy total kendaraan lebih tinggi daripada yang menggunakan transmisi. Tentu saja berdampak pada penghematan listrik baterai.

Intinya motor listrik tanpa gearbox adalah The Best Way of EV design.

Kalau dikaitkan komentar pak Dahlan tentang Tucuxi yg tidak pakai gearbox, selama tidak menggunakan motor yg diletakkan di roda, maka tetap ada reduksi yaitu diferensial/gardan. Apakah tanpa gearbox menyebabkan mobil tidak dapat berhenti? Jawabnya tentu TIDAK, gearbox dirancang untuk memindahkan/meneruskan daya bukan untuk mengurangi kecepatan atau menghentikan kendaraan, kecuali terdapat piranti rem yg terintegrasi, misalnya tromol pada gearbox untuk rem tangan.

Maka tetap fokus masalah teknis mestinya tetap pada sistem rem dan sistem perlambatan, antara sistem pengereman dan gearbox itu merupakan dua sistem yang terpisah secara fungsi.

Spesifik pada mobil listrik untuk jalan menurun dapat memanfaatkan teknologi regeneratif braking, yaitu teknologi untuk mengambil energi dari momentum inersia mobil ketika jalan menurun menjadi energi listrik yang dapat dikembalikan ke baterai. Dalam hal ini beban/tahanan yang menyebabkan mobil melambat adalah beban pengisian baterai. Saya tidak tahu apakah tucuxi menggunakan teknologi itu. Selama menggunakan motor listrik jenis AC induksi 3 fasa atau DC Brushless mestinya regeneratif braking bisa diaplikasikan.

Secara teknis sangat mungkin untuk menghubungkan motor langsung ke drive poros alias tanpa transmisi(tanpa gearbox/CVT), asal motor tsb punya spesifikasi daya/torsi yang tinggi untuk aplikasi diperbukitan dan percepayan, tapi umumnya jauh lebih mahal. Tanpa multiplikasi torsi yang diberikan oleh transmisi, kita perlu untuk memiliki motor dan kontroler yang mampu memproduksi kebutuhan torsi dalam jumlah besar untuk diperbukitan, percepatan, dll. Jadi menurut Tucuxi tsb benar tanpa gearbox karena punya spesifikasi daya yang tinggi (200 Kw) atau torsi yang tinggi untuk aplikasi di perbukitan/tanjakan. Ini berarti bahwa perlu motor yang lebih besar, controller jauh lebih kuat beberapa jenis pendingin eksternal untuk motor, karena akan seringkali berjalan pada RPM rendah di mana kipas internal tidak memberikan banyak pendinginan. Jika Anda menggabungkan RPM rendah dengan torsi tinggi (yaitu mendaki bukit) maka dengan cepat motor akan terlalu panas, bila tanpa pendingin eksternal.

Ada alasan kenapa mobil listrik tidak perlu menggunakan transmisi adalah karena kinerja motor listrik dengan teknologi kontrol terbaru menghasilkan daya yang relatif merata untuk tiap putaran.

Desain teknologi kontrol motor listrik dapat membuat suatu motor listrik sangat efisien pada tiap putaran, bahkan diatas 90%. Mempunyai torsi besar pada putaran rendah yang bermanfaat untuk jalan menanjak dan power yang cukup pada putaraan tinggi untuk menghasilkan kecepatan maksimum, namun tetap pada penggunaan listrik yg efisien.

Selalu ada kemungkinan fail, baik human, teknologi maupun kehendak Tuhan. Setidaknya teknologi itu yg sefungsi dengan engine brake. Dari sisi harga, harga sangat relatif, tergantung daya dan jenis motor listrik.

Memang dari sisi jumlah komponen, tanpa gearbox lebih sedikit, tapi belum tentu lebih murah dalam jumlah daya yg sama. Kontrol Motor tanpa gearbox lebih rumit daripada motor dengan gearbox khususnya mobil listrik.
Dalam kasus mobil listrik Tuxuci nya Danet, wajar jika tanpa Gearbox karena platformnya memang platform mobil listrik, sedangkan untuk mobil listrik karya Dasep Ahmadi, platform yang digunakan adalah platform untuk mobil konvensional (bermesin piston), sehingga mau tidak mau harus menggunakan Gearbox karena platformnya memang dirancang untuk itu. Agak rumit untuk merubah platform dari mobil bermesin piston (terutama untuk mobil konvensional penggerak roda belakang) untuk dimodifikasi menjadi mobil listrik, sehingga harus mempertahankan untuk menggunakan Gearbox dalam perancangan (modifikasi) Mobil listriknya.

Jadi untuk Mobil Listrik mana yang lebih baik ? Menggunakan Gearbox atau tanpa Gearbox ? Masih perlu penelitian lebih panjang untuk mengkaji permasalahan-permasalahan baik secara teknis maupun secara ekonomis, penjelasan dari sisi teknis yang banyak dimuat di media saat ini perlu dihitung kembali secara teknis dan dibuktikan dengan penelitian2 lanjutan untuk memastikan nya.

Jangan tergesa2 dalam mengambil kesimpulan, karena di negara ini masih sedikit insinyur2 yang ahli dalam bidang otomotif pada umumnya dan mobil listrik pada khususnya.

Selamat berjuang dalam mewujudkan Mobil Listrik Nasional dan semoga SUKSES ! Perjalanan Mobil Listrik Nasional masih panjang, dan harus di rencanakan secara hati2 dan komprehensif serta harus dapat dipertanggungjawabkan secara teknis dan dibuktikan dalam jangka panjang di lapangan.

OJO KESUSU YOOOOO :)

Sumber: kompas.com